ОСОБЕННОСТИ ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИЙ В АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ
Алешина И.А. (БГИТА, г. Брянск, РФ)
Specific problems of the investment process in the road building industry are present in this paper. Procedures of the economic evaluation of the road building projects are discussed. Approaches for estimation of the non-transport sphere development are offered supported by the native and foreign experience.
Вопрос об эффективности функционирования дорожного хозяйства в конечном итоге связан с оценкой соотношения затрат на дорожное хозяйство и той прибыли, которую эти вложения дают.
Сложность заключается в том, что, во-первых, реально определить можно только затраты на дорожное хозяйство. Определение прибыли, которую дает дорожное хозяйство для развития экономики региона, тем более в развивающемся регионе, весьма проблематично. Кроме того, развитие дорожного хозяйства кроме снижения стоимости перевозок дает целый ряд положительных эффектов, которые не всегда могут быть оценены и учтены в количественной форме.
В отличие от многих других отраслей основные выгоды от дорожного строительства лежат в области не коммерческого, а общественного, регионального и бюджетного эффектов. Речь идет о так называемых «внешних» эффектах (externalities), т.е. о последствиях осуществления дорожных проектов для других отраслей, социальной сферы и экологии, например:
- повышение доходности существующих и возможность создания новых производств;
- увеличение объемов производства других (нетранспортных) предприятий как следствие общего удешевления перевозки и роста доступности;
- экономия времени населения на осуществление пассажирских сообщений;
- воздействие дорожного строительства на здоровье населения (прежде всего, вследствие снижения ДТП).
Экономическая и коммерческая эффективность проектов дорожного строительства существенно различаются даже в странах с развитой рыночной экономикой. Так, для ряда проектов дорожного строительства в странах ЕС коммерческая норма рентабельности находилась в диапазоне от 0,6% до 10,5% (в среднем 3,9%), в то время как экономическая была значительно выше – от 5% до 94,5% (в среднем 18,6%) [1]. Такие расхождения между экономической и коммерческой эффективностью связаны с тем, что а) один из основных элементов экономических выгод – сокращение затрат времени пассажиров и водителей (выраженное в стоимостной форме) не представляет интереса для частного инвестора; б) выигрыш от реализации транспортных проектов получает регион в целом – от пассажиров и водителей легковых автомобилей до различных предприятий и организаций. Поэтому анализ проектов дорожного строительства требует народнохозяйственного подхода.
Дорожные проекты характеризуются низким уровнем риска и, в то же время, относительно невысокой доходностью. Поэтому определение коммерческой эффективности имеет смысл только для проектов создания платных дорожных объектов либо для отдельных частей проектов, предусматривающих коммерческое использование придорожных полос.
При отсутствии платы за пользование автомобильными дорогами все выгоды от их эксплуатации получают автовладельцы, что лишает инвесторов стимула финансировать развитие автодорожной инфраструктуры.
Методика обоснования инвестиций в инфраструктурные проекты имеет ряд существенных отличий от методики оценки коммерческих проектов.
Расчет и анализ оценок влияния развития дорожной сети на социально-экономическое развитие региона при принятии управленческих решений заключается в определении показателей социально-экономической эффективности развития региональной дорожной сети, основанном на расчете величин совокупного экономического эффекта от реализации программы – транспортного и внетранспортного.
Для определения величины транспортного экономического эффекта в целом и каждого отдельного дорожного объекта, используется традиционный метод с использованием положений «Методических рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов» (2-ая редакция, исправленная и дополненная) (утв. Минэкономики РФ, Минфином РФ и Госстроем РФ от 21 июня 1999 г.) и международный с использованием модели “HDM” Всемирного Банка. Последняя версия модели "HDM-4" была передана России Европейским Союзом в октябре 2000 года и в настоящее время внедряется в ведущих отраслевых научно-исследовательских и отраслевых институтах. Использование модели “HDM” [2] наиболее целесообразно при планировании дорожных работ на федеральном уровне. Традиционный метод в большем объеме используется при разработке региональных программ развития сети автомобильных дорог.
В качестве внетранспортного экономического эффекта от совершенствования технического уровня и развития сети рассматриваются дополнительные поступления в результате повышения эффективности работы автотранспорта, увеличения объемов перевозимой, а, следовательно, и выпускаемой продукции в зоне влияния вновь построенных и (или) реконструированных автомобильных дорог, а также от увеличения подвижности населения, сокращения времени поездок.
При низкой общественной эффективности проекты не рекомендуются к реализации. При достаточной общественной эффективности для отдельных видов дорожных проектов целесообразна оценка также их коммерческой эффективности.
Оценка коммерческой эффективности проекта используется только при реализации проекта дорожного строительства с последующей эксплуатацией автодороги на платной основе и возможностью окупаемости вложенных инвестиций за счет сбора платы за проезд и ряда других менее существенных источников дохода (за счет размещения в придорожной полосе объектов сервиса, рекламы и пр.).
Специфика современной российской экономики не позволяет без каких-либо корректировок заимствовать зарубежный опыт в этой области, а подходы, сформированные в советской плановой экономике, не вполне пригодны в новых условиях. В то же время практическое применение ранее существовавших методик сталкивается с рядом серьезных проблем. Соответственно возникает проблема разработки методик оценки территориального развития, способных адекватно отразить особенности российской ситуации.
Прежде всего, в рыночной экономике в отличие от планового хозяйства присущ фактор неопределенности. Это требует принципиально новых подходов к прогнозированию потребности в перевозках грузов и пассажиров и социально-экономических последствий развития транспортной инфраструктуры. Решение данных задач должно базироваться на понимании процессов географического расселения, хозяйственного освоения территорий, развития рынков. Существенным достижением в этой области является разработанное ГИПРОДОРНИИ и НИПИ ТРТИ «Руководство по прогнозированию интенсивности движения на автомобильных дорогах».
Кроме того, рыночные преобразования привели к возникновению целого ряда эффектов, несвойственных для плановой экономики.
В основе определения прямых транспортных эффектов от реализации автодорожных проектов лежит сопоставление совокупных общественных затрат на транспортировку грузов и пассажиров в существующих условиях в сравнении с проектными условиями [3]. Кроме того, учитываются дополнительные эффекты от реализации проекта, напрямую не связанные с изменением транспортных расходов, например, расширение рынка сбыта продукции, оптимизация хозяйственных связей, повышение качества жизни населения и т.д.
Серьезной проблемой для решения задачи оценки прямых транспортных эффектов является отсутствие методики определения себестоимости перевозок в зависимости от дорожных условий. Отечественная теория эксплуатации автомобилей прорабатывала этот вопрос, однако для практического применения имеются лишь крайне устаревшие нормативы себестоимости перевозок некоторыми типами автомобилей в зависимости от категории дорог и некоторых других факторов [3]. В мировой практике эту проблему с успехом решают с помощью экономико-математического моделирования. Например, разработанная экспертами Мирового Банка модель управления развитием автодорожной сети HDM-4 [2] включает модуль определения себестоимости перевозок любым типом автотранспортных средств.
Другим важным вопросом, требующим методической проработки, является прогнозирование эффекта от повышения безопасности дорожного движения. Решение этой проблемы затруднено отсутствием статистики материального ущерба от ДТП.
Еще одним аспектом методики оценки эффективности инвестиций, требующим переосмысления и адаптации к современным условиям, является оценка экономии рабочего и личного времени пассажиров.
Эмпирические исследования показывают [4], что сокращение времени поездки в больших городах ведет к увеличению мобильности населения. Эта закономерность позволила сформулировать понятие пространственной самоорганизации городского населения, которая характеризуется маломеняющимися среднесуточными затратами времени на передвижения [4].
Социальные эффекты, как правило, трудно поддаются экономической оценке. Предложенные Институтом управления РАН методы экономической оценки влияния проекта на здравоохранение, образование, торговлю, коммунально-бытовое обслуживание населения требуют проведения трудоемких экономических изысканий, в то время как сумма указанных эффектов обычно составляет незначительную долю в общей сумме эффектов [5].
Любой крупный транспортный проект затрагивает практически все сферы социально-экономического развития. Поэтому для улучшения качества прогноза и выбора мероприятий по дорожному строительству необходимы комплексный подход и развитие экономико-математического инструментария, позволяющего рассматривать экономику региона как сложное единое целое.
Литература
1. Guide to Cost-Benefit Analysis of Major Projects in the Сontext of EC Regional Policy. -European Commission, 1997.
2. The highway development and management series. The World Road Association (PIARC), Paris and The World Bank, Washington, DC, 2000. Ист.: http://www.worldbank.org/transport/roads/rd_tools/hdm4.htm
3. ВСН 21-83 «Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог»
4. Litman T. Generated Traffic and Induced Travel. -Victoria Transport Policy Institute, 2002.
5. Шмуйлович А.В. Объективные проблемы обоснования инвестиций в автомобильные дороги в условиях рыночной экономики. - Тезисы доклада на научно-практической конференции «Управление инновациями и инновационной деятельностью». -Владимир: ВлГУ, 2004.