инновации как основа конкурентоспособности предприятий автомобилестроения

 

Александрова Е.Н., Троцик А.В. (КубГУ, г. Краснодар, РФ)

 

The main results of studying the innovative strategy of automobile companies are represented in the given paper.

 

Основные факторы современной конкуренции обусловлены преимуществами, в основе которых – научно-технические достижения и инновации. К несомненным достоинствам инноваций, как фактора повышения эффективности и производительности производства продукции и услуг следует отнести следующие. Во-первых, в условиях перехода от статичной конкуренции к динамичной инновации обеспечивают уникальность конкурентных преимуществ субъекта экономических отношений, как на микро, так и на глобальном уровне. Во-вторых, использование современных высокоточных технологий является важным и необходимым условием высокого качества продукции и услуг. В-третьих, инновационный процесс не заканчивается на стадии внедрения (первым появлением на рынке нового продукта, услуги или доведением допроектной мощности новой технологии), а продолжается и после нее, по мере распространения новшество совершенствуется, становиться более эффективным, приобретает ранее неизвестные потребительские свойства. И, наконец, инновационные технологии открывают новые области применения, рынки, и, соответственно, новых потребителей.

В международной практике разра­ботаны и постоянно совершенствуются различные методы расчета показателей и рейтингов конкурентоспособности, отражающих потенци­ал страны в инновацион­ной сфере. В качестве примера, рассмотрим систему показателей Всемирного экономического форума. В 90-е гг. его индикаторы технологической конкурентоспособности включали в себя как тради­ционные статистические показатели финансового и кадрового обеспе­чения НИОКР, так и социологические и экспертные оценки состояния инновационной сферы. Однако как показала практика, данные индикаторы несли в себе значительную долю субъективизма и не отражали многих особенностей национального потенциала той или иной страны.

Начиная с 2001 г. (доклад 2001-2002 гг.) существующая ранее методология ВЭФ расчета индексов конкурентоспособности, в том числе и технологического потенциала, была усовершенствована. В частности, введен новый индекс конкурентоспособного роста (Growth Competitiveness Index, GCI), который «измеряет способность национальной эконо­мики к устойчивому экономическому росту в среднесрочной перспек­тиве (ближайшие 5 лет), принимая во внимание текущий уровень эко­номического развития» (Global Competitiveness Report 2004-2005, World Economic Forum, 2005.). Согласно методики экспертов ВЭФ, возможность достижения экономикой устойчивого экономического роста в среднесрочной и долгосрочной перспективе в равной степени зависит от трех категорий переменных: макроэкономическая среда, государственные институты и технология. В долгосрочном периоде рост экономики невозможен без НТП. Для стран «новаторов» (в том числе США, Япония, Корея, Канада, Сингапур и др.) доля инновационной составляющей при расчете индекса роста конкурентоспособности оставляет 1/2, тогда как для остальных всего 1/3. Индекс научно-технического потенциала рассчитывается на основе таких данных как: число патентов на 1 млн. населения, позиция страны по уровню технологического развития, вклад иностранных инвестиций в инновационную деятельность местных фирм, число пользователей Интернет на 10 000 человек и т.д.

Исследования ВЭФ показывают, что  Россия в течении 2-х лет (2003 и 2004 гг.) находится на 70 месте (в 2002 г. - 65), среди 104 рассматриваемых стран, по показателю роста конкурентоспособности. В настоящее время наша страна занимает 89 место по качеству работы государственных институтов, 67 – по способности создавать и внедрять новые технологии и 56 – по макроэкономическим показателям. По мнению экспертов Всемирного экономического форума, Россия повысила кредитный рейтинг (составляющая макроэкономической среды), но качество государственных институтов остается крайне неудовлетворительным, особенно по такому показателю как коррупция. В России основное внимание уделяется, прежде всего, макроэкономической среде, на основе которой предполагается дальнейшее социально-экономическое развитие страны. В то время как научно-технический потенциал и институциональные факторы, которые наряду с макроэкономической стабильностью определяют экономический рост, не являются доминантами развития.

По общему размеру научных расходов (данные докладов: World Investment Report, UN; Science & Engineering Indicators.) мировыми лидерами являются американские корпорации автомобилестроения «Дженерал моторс» (более 8 млрд. дол. США), «Форд» (6,3), «Сименс» (4,47) и др. Если рассматривать показатель научных расходов в расчете на одного занятого, то абсолютным лидером является компания «Майкрософт» (до 90 тыс. дол. США). Разработка и внедрение инновационных продуктов, целых направлений НТП, требует высокую концентрацию ресурсов, которые могут себе позволить лишь крупные компании, которым постоянно приходиться резко менять свои стратегии, перебрасывать огромные ресурсы для преодоления сопротивления конкурентов в глобальных условиях

Вплоть до 80-х гг. принципиальных нововведений в продукции автомобильной отрасли не внедрялось, прогресс преимущественно сводился в основном к обновлению внешнего оформления автомобиля, разработки дизайна очередных моделей. Начавшееся в мире в конце XX в. ускорение научно-технического прогресса обусловило глубокие качественные сдвиги в автомобилестроении и технологический скачок в конструкции самого автомобиля. Придание автомобилю новых качественных характеристик было обеспечено пионерными разработками и новыми материалами, современными методами производства, масштабным использованием гибких производственных систем и робототехники, прогрессивной организацией трансграничного производства (поставки комплектующих точно в срок, унификация узлов, агрегатов и конструктивных платформ, взаимодополняемость конкурентных преимуществ каждого из партнеров, самоконтроль за качеством и т.д.).

В общем случае, можно выделить несколько основных тенденций консолидации автомобильной промышленности:

1) выстраивая технологические цепочки, автомобильные монополии избрали стратегию расширения технологической совместимости, пошли по пути унификации и стандартизации узлов и деталей. Например, «Volkswagen» сократил число своих базовых платформ с 16 до 4, что резко расширило взаимозаменяемость компонентов различных моделей;

2) группы мелких компаний создают централизованные склады узлов и запчастей, поставляемых по заказам на основе единой базы данных, что приводит к удешевлению обслуживания машин;

3) в конце 90-х годов в мировой автомобильной отрасли прошла волна трансграничных поглощении, а так же партнерских слияний, создания совместных предприятий и соглашений по производственному кооперированию, образования широких стратегических альянсов (объединяющих некоторые операции или виды деятельности, но сохраняющие независимость компаний). Проводимая трансграничная реорганизация производства, а также его рационализация принесли определенный положительный эффект. Например, производительность труда на предприятиях General Motors в последние годы в среднем повысилась на 4-5%, среднее время сборки одного автомобиля сократилось с 26 до 24 часов.

Образование стратегических альянсов, предпринимательских сетей, создание совместных производств, помимо реализации стратегии завоевания рынка и поглощения конкурентов, направлено также за объединение усилий по продвижению инновационных разработок в автомобильной промышленности. К числу последних относится использование водородной энергетики. Автомобильный бензиновый двигатель, модернизированный таким образом, чтобы он мог работать на смеси с добавлением водорода, демонстрирует увеличение КПД на 15% и уменьшение вредных выбросов в окружающую среду на 30%. Вредные выбросы в атмосферу при окислении водорода исключены, поскольку выхлоп водородного двигателя водяной пар. Однако, собственно исследования и необходимая инфраструктура по производству водорода и его использованию требуют значительных финансовых ресурсов и подталкивают компании к сотрудничеству. Даже крупнейшие ТНК автомобильной отрасти, такие как Ford Motor, Daimler Chrysler, Nissan Motor, Toyota Motor объединили усилия по созданию водородного двигателя (Валькова А. Водород против бензина // Эксперт. №2. 2003).

С точки зрения разработки водородного двигателя Россия выглядит очень привлекательно по нескольким направлениям: (1) организация партнерства по водородной экономике, создание механизма международной кооперации для развития исследований, разработок, демонстраций и коммерческого использования технологий производства, хранения, доставки и применения водород; (2) создание научно-исследовательских лабораторий на базе имеющихся производств, привлекающих человеческий потенциал российского автопрома и научные разработки ВПК с последующим введением его в процесс создания современных инновационных технологий для разработки и реализации экологически чистого автомобиля, работающего на дешевом и доступном топливе.

Следует отметить, что в России в этом направлении исследований создано ряд предпосылок. Так отечественная экономика участвует в реализации 6-й рамочной программы ЕС по разделу, связанному с водородной энергетикой. Отечественные исследовательские проекты могут получать финансирование из бюджета программы на конкурсной основе. Совместно с европейскими коллегами отечественные разработчики трудятся над созданием водородного двигателя, с американцами российские ученые сотрудничают по проекту гелиевого реактора (с российским оборонным комплексом работает американский Международный научно-технический центр (МНТЦ)).